文|中国城市中心
导读：公共交通一直是人们倡导和呼吁的出行方式，可是公共交通项目的建设却总是面临重重阻碍。问题的症结到底是什么呢？篇一讲述了美国华盛顿大桥公交车站改造项目的严重拖延状况。这背后涉及到了方方面面的原因，例如开发商的临时更换，建筑改造超支，加之车站地处高密度社区也增加了施工的困难。如此耗时的公交站改造项目不仅增加了中小型服务类企业入驻车站的成本，并且对乘客也造成了极大的不便，最终形成公共交通发展的恶性循环系统，笔者希望通过该案例对未来的公交枢纽改造项目做出警示。篇二则讲述了人们在倡导公共交通的时候忽视了公共交通的一项很重要的优点——空间集约性。文中提到了UberPool(Uber推出的拼车共享服务)，无人驾驶汽车等方式虽然在一定程度上对减少了停车空间和道路的使用空间的需求，但还是远远不及公共交通集约。在公交车路权没有保证的情况下，人们为了寻求更加快捷的方式都选择UberPool等类似服务，最终只会导致更加拥堵。作者认为在紧凑城市的建设中需要通过公共政策赋予公共交通路权才能保障道路空间的合理使用并且避免交通拥堵现象。
则一：公交车站的改造对未来交通项目的警示
文 | Paul Berger 翻译 | 龚烁
图一、2016年6月22日星期三，在曼哈顿乔治华盛顿大桥汽车站等待的乘客。图：Viorel Florescu
五年前，乔治华盛顿大桥汽车站一团糟，尤其到了夏天，肮脏，没有空调的广场令人窒息，沿街店面也基本空置。站台上显示公共汽车到达时间的电子屏也并不准确。一位通勤者Laura Vogel说“站区休息区如此之小，你通常不得不去和别人争抢一个座位。”
不过该车站还是提供了一些基本服务。你可以在这里买小吃、拿一瓶水，坐自动扶梯到上面的公共汽车站或下面的地铁站。直到几年前，为了进行快速改造，纽约港务局关闭了商店，并随后很快封闭了车站的大部分空间，然而改造并没有得以快速实施。除了每日乘车的上千名通勤者，基本没有人注意过这个北部曼哈顿的公交车站，事实上这个隐患需要得到更多人的关注。
由于过去十年的搁置、拖延、成本超支和乘客不满，预示着这座位于时代广场附近、服务上千万乘客的港务局公交总站的更新改造，同样存在着潜在危险。
港务局公交总站每年服务6700万乘客，它作为美国最大也是最复杂的换乘枢纽之一，它的更新改造预计将花费大约100亿美元。港务局局长John Degnan发誓要在未来7至10年内更换这个中城公交枢纽。但是该机构只不过对华盛顿高地这种每年服务约500万乘客的小站，进行的改造就耗资2亿美元。
“这不是一个复杂的项目，因为它不是建设大量的新基础设施，而是改进现有设施，”区域规划协会交通主任Rich Barone说 “这样的事情应该在几年内就完成，而不应该花费近十年。如果这种小项目都需要这么长时间，需要多长时间才能完成那些真正的大项目？
图二、公交车站的位置
如今在临时的乔治华盛顿大桥汽车站，没有地方可以买一杯饮料或小吃。售票处、候车厅和厕所都在华盛顿城堡大道上的一个拖车上。车站没有自动扶梯，乘客必须向上然后向下走过一条三层楼高的楼梯到达街道，然后再走一两个街区到地铁，在那里他们还要再走几层楼梯。
虽然港务局为残疾人提供电话预约接送乘车服务，但在大多数日子里，还是能看到很多残障人士，以及有孩子的母亲和拿行李的人们爬上陡峭的楼梯去乘坐公共汽车。
“很多人不再选择这个车站，”今年60岁住在Englewood的通勤者Vogel说“我再也不想爬那些楼梯了。”在收到很多居民特别是老年居民的投诉之后，港务局局长Degnan去年亲自访问了乔治华盛顿大桥汽车站改造项目。
“坦率地说，港务局在这个项目管理上表现并不好。”Degnan说“我们必须在未来做得更好，我没有任何借口可以解释为什么这个项目要用10年才能建好。”
预算超标。
乔治·华盛顿大桥汽车站看起来一点也不像是由一家公共机构运营、每年预算79亿美元的设施。乘客沿着一个单独的露天平台排队等待有四个标记为A，B，C和D的公共汽车站。平台不到5英尺宽，这个空间仅够让2-3个人舒服地并排通过。公共汽车时刻表是用笔写在纸上然后用胶带粘在墙上。
几天前的傍晚一名来自Englewood年约45岁的乘客Shaun Williams说：“在繁忙的高峰时间，你不知道公共汽车会停在哪个站台。”他还说在繁忙的晚上，乘客们随意地站在站台上，然后随时准备奔向要搭乘的公交车停车的任意位置。
当乔治·华盛顿大桥汽车站在1963年开业时，因其领先的设计和创造性的混凝土使用而闻名，还有大量排在屋顶为下面的平台和高速公路提供通风的三角形散热片。而改造直接连接在乔治华盛顿大桥匝道上的车站是一项艰巨的工程。车站在178和179街之间跨越了曼哈顿高速公路，而且和大多数曼哈顿地区一样，华盛顿高地是人口密集和拥挤的地区。港务局想要尊重的著名意大利建筑师Pier Luigi Nervi的设计，同时使建筑物现代化，并将商业空间从3万平方英尺增加到12万平方英尺。
一位熟悉该项目但没有被授权谈论该项目的匿名人士说港务局的设计要求为工程师带来了“一系列结构，通风和安全的问题”。
一些外部因素也造成了项目延误。
港务局在2006年选择了该项目的开发商。两年后该机构宣布将花费1.52亿美元用于翻新公交车站。随后该项目因经济衰退而搁置。到2011年，该项目的成本上升到1.83亿美元。当该机构准备与开发商签订新的合同时，其中一个开发商Aaron Malinsky被指控涉嫌一起公共腐败案件。港务局坚持要把Malinsky从项目中撤走。虽然贿赂指控后来被撤销了，Malinsky却再也没有回来继续开发。
当港务局在2011年与GWBBS发展风险投资公司签署协议时，向乘客承诺车站翻修将于2013年春季完工。然而，改造2014年才开始。今年早些时候在港务局委员会会议上，来自Teaneck的参议员Weinberg拿着一个贴在车站上的纸张通告，通告上通知乘客们车站将在2015年关闭进行翻新。
“然而当我最后看到这张通告的时候，我们已经即将进入2016年第二季度，”Weinberg说。
港务局和开发商说，该站应该能在今年年底完成。但他们对拖延的原因含糊不清。最近几周他们的发言人回答问题只提到了“意外”和“不可预知”的建设挑战。开发商的发言人Javier Gomez说，“工程挑战主要来自于车站还处于运营状态，而且地处全球最拥挤的社区之一，每天又要服务数千名乘客和数百辆公共汽车。
港务局发言人Neal Buccino说“一些问题与设施的年代及其结构有关，还与一些必要的重建准备工作范畴相关。”
港务局清楚地知道这都是谁的责任。
Buccino说：“开发商应该对这个项目的重大延误负责，并且应该因为延迟每天向港务局赔付5000美元。
付款从4月开始每天累积到12月1日，账单将达到约120万美元。
政府和社会资本的努力。
大型建设项目的延误情况十分常见，但是像这样的政府和社会资本合作(Public-Private Partnership)的项目本不应该延迟。港务局现在越来越依赖这种合作形式，其中私营部门支付建设成本的很大一部分以换取建成设施的整体或一部分。
对于乔治华盛顿大桥车站，开发商将根据租约拥有并经营该车站的商业地产49年，而港务局则负责公共汽车运营。项目的建设费用是分开的，港务局支付8,300万美元，开发商支付1亿美元。
政府和社会资本合作背后的理念是，私营运营商可以比公共机构更快，更有效地完成项目。港务局喜欢这种合作关系的另一个好处是可以将风险转移给私营部门。在这方面，华盛顿大桥车站的交易似乎已经使机构受益，施工延误和问题使开发商的成本上升到1.19亿美元。
为了给开发商更多的时间来筹资，港务局委员在今年早些时候投票将第一批租金付款从2021年推迟到2025年。为了确保不损失这四年的延期付款，港务局将开发商支付的租金由5300万美元增至6050万美元，这也将会增加开发商收取地产租户的租金百分比。
除了几个像Marshall和Gap的大租户，开发商还预留十几个中小型企业的空间。但是这些希望依托新车站发展的小企业并没有这么幸运，几家店主告诉新闻网站DNAinfo说，自从他们签订租约以来，装修商店的成本预算已经飙升。
开发商发言人Gomez说，装修商店是店主的责任。Gomez说承租人全权负责雇佣承包商建造自己的商店。
但是，The Record的一家店主Luis Perez说，当他在2014年签下一家果汁店和糕点店的租约时，开发商坚持要求所有的小企业都使用同一个承包商。Perez说，开发商承诺这项工程将更便宜，告诉他大致花费6万美元既可完成两个商店的基本建设。
Perez猜想到修订后的预算会提高，但他没想到收到的报价居然是15万美元。他说开发商建议小型企业通过降低建筑材料的标准来降低成本，例如用现代照明替代固定照明，用木地板替代混凝土。Perez说，他第二次收到的预算竟然又变成了25万美元。
在华盛顿高地出生和长大的Perez说，小企业可能被迫采取贷款或向家里借钱才能存活下来。“这很可悲，因为我们都有在这个商场里赚钱的梦想，现在它看起来很遥远，”Perez说。
客运量变化。
港务局认为乘客数量并没有因为车站的重建而受到影响。根据该机构的2015年年度报告，自2013年以来，乘客数量已从每年475万增长到500万人次。一位发言人说，今年第一季度，巴士发车辆几乎比去年同期高出5％。
但有些乘客，如Vogel说，他们尽可能不选择这个车站。新泽西公交公司（NJ Transit）证明了这一点，NJ Transit为约60％的使用车站的乘客提供服务。 NJ Transit的发言人说，在2013财年和2015财年之间，公共汽车站的乘客数量下降了4.5％。发言人说，到2016年2月，客运量比2015年同期低2.5％。
一个65岁的没有透漏自己姓氏的房屋清洁工Cherry说她没有放弃这个车站。但是当她在最近的一个晚上，拄着拐杖艰难地走到华盛顿城堡大道时，她说她不知道她还能再撑多久。
Cherry刚刚从Teaneck华盛顿道堡大道上走下178路公共汽车。Cherry说司机拒绝把公交车降低到可以步行到街道的程度，告诉她这是一个并不必要的礼貌行为，除非是面对使用助行器或轮椅的乘客。“我专门在5点钟等候这个家伙，因为他从来不拒绝我，”她说。
Cherry每周从布鲁克林的East Flatbush到Teaneck通勤三次。她说她已经放弃了使用预约接车服务，因为调度员缺席，她已经三次错过了公交车。于是，她只能收起她的手杖，抓住她的拉杆包，艰难地挪步。
“有时一个好的撒玛利亚人会帮我拿包”她说。Cherry说她怀念旧车站，特别是自动扶梯。“我跟你讲，既然他们开始搞建设，”她边说边指着街上的脚手架。“我可能会在工程结束之前放弃打扫房间的工作。”
则二 公共交通的第四个优点
文 | Daniel Hertz 翻译 | 龚烁
对大多数美国人来说，公共交通基本上有三个优点。前两者满足自由党派观点：首先公共交通很环保，并且它还很便宜，它实质上为低收入人群提供了一种出行保障网络。除了这些看起来就很好的优势外，在商业层面上，公共交通也有利于经济发展。
这三个优点被大多数人，甚至包括那些无法理解有轨电车专用车道或多门收取车票的人们，所广泛理解---即使不是每个人都认为它们令人信服，但至少认为这些优点是支持公共交通的标准论据。这些优点对于选民和当地民选举官员来说都很好懂。
图三、来源：Wikimedia Commons 图：Ibagli
但随着城市中心由于人口变化和技术创新而改变，似乎越来越需要在城市公共交通的广泛公众辩论中增加第四个优点：公共交通是空间集约的。
公共交通的劣势是比较慢，或者说比私家车慢。最近在芝加哥的调查结果表明，公共交通明显比Uber Pool（Uber的一种拼车共享服务）速度慢。调查结果是由DePaul大学Chaddick城市发展研究所的一项研究证实的(http://www.chicagotribune.com/news/ct-uber-pool-getting-around-20160626-column.html)，研究发现Uber Pool在大多数行程中明显快于芝加哥的公共轨道和公共汽车系统。虽然Uber Pool的成本较高，但其价格明显低于普通Uber服务，甚至低于传统出租车的成本。这个比较的意义在于，对于很多人来说将CTA（芝加哥公共交通局）每日170万的客运量的一部分转移到Uber Pool是很值得的。
如果一个新的试点项目在波士顿执行，Uber Pool在公共交通上的成本劣势可能会消失。这个月Uber宣布，它将每月推出Uber Pool通行证（类似公交一卡通），只需要2美元，比MBTA（波士顿公共交通局）的2.25美元低(https://newsroom.uber.com/us-massachusetts/july-pool-pass-ride-for-a-penny-all-month-long/)。虽然这些临时的低票价毫无疑问是一个亏损营销，如果Uber Pool票价真得可以接近公共交通的价格，那么以后公共交通也许会大量转变成为这种共享乘车服务。如果Uber Pool更快而且几乎同样便宜，这不也是一件快事？
但是这里空间集约的问题就来了。当一个人从公共汽车换到Uber，两件事情发生：一个是他们按定义得到一个更快的行程：一辆停很多站的汽车（公共汽车）比另一辆不用停车的汽车（Uber）慢，除非公共汽车有一些其他的优势，如允许其避免交通拥堵的公交专用道，但是绝大多数美国公共汽车线路没有获得这样的好处。
第二件事是他们从一个非常节约空间（可能只占道路的几平方英尺）的车辆转到一个非常不节约空间（比公交车多占用了许多许多倍）的车辆。
图四、五 ，上面图片是很不公平的---Uber和无人驾驶车辆理论上可以减少相当多停车所需的空间，可能的类似Uber Pool的服务也可以缩减在道路上占用的空间。但无论如何，毫无疑问，在出行时，Uber和无人驾驶车辆消耗的空间跟私家车更类似，而比公共交通、步行或自行车占用的空间多得多。
当一个人做出这种转换时，它不会非常影响交通。但是如果很多人都要做这种转变，特别是在相当多公共交通乘客的街道上，这种影响是非常严重的。即使是Uber Pool，乘客也会成倍地增加他们使用的道路空间，从而从根本上减少可以使用道路的人数。换句话说，他们将造成严重的交通拥堵。
在许多情况下，如果公共汽车乘客都要切换到类似Uber的服务，根本没有合理的方式来输送目前使用道路的每个人。在芝加哥湖岸大道上，大约四分之一的路上的人在高峰时间是在公共巴士上，并且行驶速度已经远低于正常速度。如果大部分公共汽车乘客使用Uber，他们很可能发现自己的行程耗时更长，因为他们受到了自己创造的拥堵的影响。 Uber使一个人，甚至许多人，可以采取更快的行程，但如果我们都使用Uber，我们都会拥有更慢的行程。
最重要的是，无论交通有多慢，Uber几乎总是比街道上运行的混合在交通中的公共交通服务更快，意味着没有人会有动力切换回公共汽车来解决问题。这是一个只能通过公共政策解决的问题：例如通过创建公交车专用道来提升节省空间的交通的优先级。
更宽泛的一点是，如果没有非常节省空间的交通方式，目前越来越需要的高密度的，步行友好的社区将无法运作。对于非常密集的地区，比如中央商务区，很明显道路空间不允许所有来去那里的人都使用私家车。在较低密度的住宅区和商业走廊，交通拥堵可能不是一个障碍，但停车成为重点：如果每个人都开车前往，所需的停车量最终将占据平均一半的社区空间。（回想一下卡拉马祖市中心的停车要求，即使他们还没有开始任何建设，他们需要的停车场已经巨大到放不进地块中）
如果这种公共交通（当然还有步行和骑自行车）的优点能被理解，那么那些对于“足够”的停车空间的呼吁，或者“解决”密集的社区中的拥挤问题都失去了意义：因为允许每个人开车根本不适合那些类型的社区。
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