文|冰川思享库
目前北京的车辆限行政策，也是以五环为界，五环外并不限行。网约车新政是否也可以考虑类似的政策，核心城区和城市郊区实现不同的网约车政策？
冰川思想库特约撰稿 艾川
4月1日之后，在北京，通过滴滴可能再也打不到外地牌的网约车了。
滴滴出行正在分步落实北京网约车政策。此前，3月20日，滴滴宣布停止对北京三环内的非京牌车辆派单。
3月29日滴滴出行相关负责人表示，于4月1日前全面停止对全北京地区非京牌司机的派单，这可能影响到清明节小长假的叫车体验，希望用户提前规划出行方案，避免受到影响。
“打车难”是政策的必然结果
据各方报道的数据显示，在北京运营的网约车中，外地牌照车辆约占一半。这样一来，用户在清明期间不受影响，几乎是不太可能的事情。
不过，现在可能还不是最严峻的时刻。2016年12月21日，北京市交通委等部门联合发布《北京市网络预约出租汽车经营服务管理实施细则》，要求网约车必须是“京人开京车”，还提出轴距等要求。
据独立IT分析师、极光大数据行业总监唐欣预计，在北京运营的网约车中，符合规定的占比可能仅有10％左右。
▲去年12月21日，北京网约车管理细则要求“京人开京车”
目前，网约车行业对外地户籍司机的倚重，几乎是业内的常态。除了滴滴之外，神州专车虽然在车辆上都符合政策规定，司机却大都是外地招聘的。
当时，北京给出了5个月的过渡期。而现在滴滴只是限制了非京牌的网约车司机接单，目前，仍然有不少京牌但非北京户籍的网约车司机在运营。
如果各网约车公司严格执行各地的网约车新政，5月21日之后，打车难问题将会更加突出。设若九成左右的网约车和司机因为政策原因停止运营，而且政策没有相应的调整，大城市的交通就会一夜回到三年前。
供需失衡必然会导致打车难，用户端打车涨价也在情理之中。
▲打车难问题长期困扰大城市
用户这个时候还去抱怨网约车公司，可谓找错了对象。打车难和网约车涨价，本身是地方网约车政策的必然结果，而企业只能配合政策。
一些特大城市之所以出台严苛的网约车政策，一是为了保护出租车行业的利益，二是为了限制小汽车出行。很多地方政府、官员和专家一直认为，应该坚持公交优先、网约车应该服务于高端人群，“不应该让所有人都打得起网约车”。所以，从数量上严格限制，必将传导到价格机制，从而减少人们的小汽车出行数量。
在当初征求意见的是，大家不去提意见，不去争取，就等于默认和支持，这个时候也没有什么好说的。
利用技术手段精准施策，不必“一刀切”
网约车新政“一刀切”，可能会部分达到控制城市人口规模、减少小汽车出行的政策目的。此前，一些专门带着车跑到大城市的外地司机，已经打道回府了。
不过，有些外地的网约车司机本身就已经在北京很多年，并不会因为这个政策离开北京。因而，很有可能的结果是，受新政影响，很多人不能再开网约车，却转身又开起了“黑车”。
这些年，大城市“黑车”屡打不绝，尤其是城市末梢地区“黑车”遍布，恰恰是因为这些地方公共交通和出租车运力难以到达，满足不了市民的出行需求。只要需求存在，“黑车”的存在也是必然的。网约车司机转行去开“黑车”，也是正常的“转型”。
如果，网约车新政的结果是倒逼外地网约车司机开“黑车”，等于变相激励人们去干违法的事情，这恐怕也不符合建设法治社会的初衷。
网约车代替黑车的最大好处，就是有平台制约，一切信息都在网上留下足迹，可追溯、可控，也更加安全。
另外，对身在郊区的人们来说，网约车少了确实会带来很多不方便。比如，有的人周末去延庆、怀柔玩，以前可能会很方便地叫到网约车，但是，现在从景区出来，可能就打不到车，而且，也不知道“黑车”在哪里。
纵观来看，大城市的网约车新政实施之后，核心城区交通拥堵可能会有所缓解。但是，城市郊区的人们出行福利可能会受损，部分网约车司机转行去开黑车，也有违法治精神。
而有关方面通过技术手段，做到分区域精准施策，就可以避免这些问题。
▲技术上，监管部门可以做到分区域精准施策
比如，目前北京的车辆限行政策，也是以五环为界，五环外并不限行。网约车新政是否也可以考虑类似的政策，核心城区和城市郊区实现不同的网约车政策？
在核心城区可以严格限制，但是，核心城区之外的城市末梢地带，则可以允许外地牌照、外地户籍的网约车运营。
在大数据时代，要做到这些并不难。现在，网约车企业能够做到不再给外地牌照的司机派单，也完全可以按照政策限定的标准，精准控制非京籍的网约车司机不到五环之内拉活。
中国的大城市、尤其是特大城市的治理，需要慎重实行“一刀切”。利用大数据等技术手段而做到精细施策，已经不是什么难事，而且，也应该成为未来的趋势。
城市出行政策制定无法回避技术变革
至今以来，世界范围内，关于网约车的定位问题，最经典的陈述还是来自美国的一份判决书。
由美国一家出租车公司联合起来的行业协会起诉芝加哥地区的网约车平台认为，网约车的宽松监管造成了不正当竞争，削弱了传统出租车市场的利益。这场官司从2014年起打了两年。直到2016年10月7日，美国联邦第七巡回上诉法院出具了一份意义深远的判决书。
著名法学家、法律经济学理论的奠基人理查德·波斯纳在判决书中表示，Uber（优步）等网约车平台不需要接受类似出租车的价格监管，而司机也不需要获得出租车经营牌照。
波斯纳认为，网约车和出租车是两个完全不同的行业，传统出租车客户并没有一个特定的合同公司与司机，乘客无法事先讨论价格，而网约车却通过登录的方式使得乘客与公司之间有了明确的包含保险在内的合同关系，而且在乘车前可以看到司机、车辆的照片及评分信息。
所有的这些都是巡游出租车所不具备的，决定了以优步为代表的网约车平台公司可给消费者提供更好的服务，因此芝加哥市政府给予网约车以不同的监管标准也是合理的。
中国的网约车监管政策领先于欧盟，但是，在某些方面，还是落后于美国。和波斯纳法官撰写的判决书相比，我们仍然将网约车视为和出租车同类的服务和竞争对手，并且按照向出租车看齐的方式予以监管。
但是，政策要考虑的问题显然不能仅仅是眼下一部分人的利益和短期目标。技术进步浪潮汹涌而至，我们是否应该为了维护旧的商业模式，而限制新的商业模式的发展？如果当年，世界各国维护了马车协会的利益，则就不可能有后来的汽车社会。
一个国家应该给技术创新和商业创新以更大的包容，如此，才会有更多的创新和变革发生。由此而言，美国的包容和欧洲的保守，就是引领创新革命与守成没落的鲜明对照。
网约车行政需要带入的另一个观察维度，就是人工智能技术的发展。如今，科技界普遍预计，5-7年之后，无人驾驶技术将成熟。这将会给人们的出行方式和城市交通，带来翻天覆地的变革。
▲特斯拉是无人驾驶领域里的先锋
到时候，人们可能没有必要再去买车，只要打开手机，一键呼叫，就会有辆汽车开到了你的楼下。然后，把你送到想去的地方。
不只是4S店要关门了，各种司机也都要下岗了。因为，技术已经可以替代人类这一工作。而且，如果城市所有的车辆都是无人驾驶的，万车互联之后，算法自然就会设计出最优的交通出行方案，城市拥堵状况也会大大缓解。
无人驾驶汽车一旦拿到合法的上路牌照，就会成为最理想状态的网约车。到时候，我们回看今天限牌、限人的政策，或许，就会显得非常目光短浅。以后司机都不需要了，是不是本地户籍才能开网约车，也就不再重要。
▲共享汽车
现在，各大城市已经出现共享汽车，除了还需要人开而已，但是其商业模式已经预示了人工智能时代出行方式的未来。
哪怕，在此时此地，在法国的巴黎、日本的东京、中国的北京上海，出租车行业又扳回一局，但是，从根本上，这个行业无法避免被淘汰的终极命运。
城市出行政策的制定和进化，无法回避技术变革浪潮。最好的解决方案，是拥抱新技术，利用新技术，胸怀宽阔，目光长远。
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